В мотосообществе нередко появляются споры о эксплуатации цепи. Чем и как её мазать, когда поменять, как и почему растягивается цепь и т.д. Некие решают делему просто: приобретают байк с ремнём либо карданом. Остальные обслуживаются в сервисе и не парятся. Для других, думаю, будет любопытно.
Информация в своё время была собрана и размещена известным в неких кругах Пашей «Диполем». Я решил оформить её в виде чуток наиболее популяризированной статьи. По сути это будет фактически полный плагиат, но Паша почему-либо не пишет на БП, потому с его разрешения пишу я. При этом статья снова будет из разряда «шок контент», как мои прошлые про прямотоки и про свет и междурядье.
Сходу предупреждаю, что будет весьма много текста, потому для начала приведу короткие тезисы:
- Смазка нужна не сальникам цепи, а роликам.
- Очень частая очистка цепи вредоносна.
- Неравномерно растянутая цепь — повод для скорой подмены.
- Цепь и звезды вправду лучше поменять комплектом.
Кого заинтриговало, прошу под кат.
1. Система цепи.
Сходу скажу, что существует много разновидностей цепных приводов. И даже в главной передаче байка в различное время и для различных критерий применялись цепи различных конструкций. При этом идет речь не о наличии сальников и различии их формы, а реально различных системах, передающих рабочую нагрузку. Но сейчас мы разберем работу лишь одной конструкции — более всераспространенных мотоциклетных цепей. Это сальниковые втулочно-роликовые цепи.
Поглядим на последующий набросок, показывающий составные части цепи.
На рисунке мы лицезреем:
1 и 2 — наружная и внутренняя боковые пластинки
3 — пин, имеющий форму цилиндра
4 — втулка, представляющая собой отрезок металлической трубки
5 — ролик, который также является отрезком металлической трубки, но большего поперечника
Не считая того, в набор деталей входят кольцевые сальники о форме и работе которых мы побеседуем, когда будем дискуссировать смазку цепи. Их можно узреть на последующей картинке под номером 6:
2. Индивидуальности работы цепи.
Сейчас, когда система цепи в целом понятна, остановимся на особенностях ее эксплуатации и вытекающих из этого аспектах конструкции. На последующем рисунке показан цепной привод полностью. Т.е. две звезды и набегающая на их цепь.
До этого всего, обратим внимание, что в работе цепи и звезд появляются три вида контактных пар:
1. Пара пин-втулка. Это пара скольжения, передающая основное тяговое усилие. Как можно узреть из крайнего рисунка, эта пара находится в нагруженном состоянии на всей длине рабочей (верхней) ветки цепи, а в момент набегания на звезду подвергается к тому же истиранию из-за маленького поворота звеньев относительно друг дружку.
2. Пара втулка-ролик. Это пара скольжения, которая также участвует в передаче тягового усилия, Но, в отличие от первой пары, она работает лишь при контакте со звездой и нагружена в наименьшей степени.
3. Пара ролик-звезда. Это пара качения, которая работает фактически лишь при набегании цепи на звезду.
Также следует учитывать, что неравномерность движения байка по неровностям, работа сцепления и тормоза и ряд остальных моментов делают ударные перегрузки.
Исходя из этого элементы цепи должны быть крепкими, упругими и стойкими к истиранию, но не хрупкими. Это достигается методом использования вязкой сердцевины и весьма жесткой поверхности, получаемой благодаря технологиям поверхностного упрочнения. Таковая обработка значительно продлевает срок службы трущихся пар. Ведь упрочненный поверхностный слой пинов и втулок истирается весьма медлительно. Но возникает и доп эффект. Т.к. упрочненный поверхностный слой имеет ограниченную толщину, когда он протрется насквозь, перегрузка ляжет на внутреннюю вязкую (но не износостойкую) часть материала. Скорость износа вырастет в 10-ки раз.
Также на скорость износа пинов и втулок влияет работа пары «ролик-звезда». Как очередной ролик набегает на очередной зуб звезды, перегрузка на предшествующей паре «пин-втулка» значительно понижается. Таковым образом, проворачивание и истирание пинов под перегрузкой происходит лишь до момента контакта ролика с зубом звезды. Предстоящий обоюдный «проворот» звеньев до полного укладывания цепи в ложе звезды идет при уменьшенной перегрузке. Т.е. ролики делают не только лишь функцию смягчения ударных нагрузок при набегании на звезду, да и поддерживающую функцию, снижающую продолжительность и интенсивность истирающих нагрузок в предшествующей паре пин-втулка.
Такие индивидуальности конструкции и работы цепи приводят к тому, что в процессе её эксплуатации возникает несколько очевидно выраженных периодов с различными режимами и разными наружными проявлениями.
3. Периоды эксплуатации цепи.
1. Период притирки.
Детали с поверхностным упрочнением отлично притираются. При всем этом происходит маленькое выравнивание («зализывание») поверхности, которое незначительно понижает толщину упрочненного слоя, но еще более увеличивает его стойкость к истиранию.
Притирка деталей цепи длится несколько сотен км. В это время лучше эксплуатировать цепь весьма заботливо и без резких стрессовых нагрузок. Это влияет на ресурс цепи.
Во время этого периода цепь незначительно растягивается за счет выравнивания. Обычно в сервисах опосля подмены цепи рекомендуют подтянуть её через 500-1000 км как раз по данной причине. Но износа, как такого, в цепи нет, так же как нет его и в звездах — он мал.
2. Период размеренной работы.
В этом периоде скорость и величина износа малы. Если сначала периода цепь натянута нормально, то к концу периода ее натяжение также остается в границах допуска (хотя величина прогиба, естественно, слегка вырастает). В этот период также мал и износ звезд.
Период стабильности длится зависимо от свойства цепи до нескольких 10-ов тыщ км.
В первой части этого периода, так же как и во время притирки, цепь можно поменять независимо от звезды.
Но необходимо осознавать, что таковой период стабильности есть лишь у добротных цепей и лишь при правильной эксплуатации. Мощные ударные перегрузки способны нарушить эту идиллию. Ну, а плохие цепи совершенно не имеют этого периода. Их эксплуатация начинается сходу с третьего периода.
3. Период равномерного износа.
Здесь все понятно по наименованию. Это то самое время, когда работа цепи идет в границах истирания рабочего поверхностного слоя. Все начинается с постепенного износа звезды. Открытая цепная передача подвержена действию дорожных абразивов и по мере износа зубьев, поддерживающая функция роликов понижается. Соответственно, растет продолжительность и интенсивность истирающих нагрузок в паре пин-втулка.
В этот период скорость истирания всех звеньев цепи приблизительно однообразная. Цепь умеренно растягивается в процессе использования. Сразу идет и износ звезд. В этом периоде при подмене цепи уже необходимо поменять и звезды. Длительность этого периода также зависит от свойства цепи (толщина упрочненного слоя и свойство сальников) и от критерий эксплуатации/обслуживания.
4. Период неравномерного (прогрессивного) износа.
Вот здесь начинается самое увлекательное. При равномерном износе звезды притираются к цепи и набегание цепи на звезду происходит без ударов. Но, рано либо поздно одно звено оказывается слабее. Здесь сказывается сочетание начальной различия в толщине поверхностного слоя и случаем ударное разрушение какой или детали этого звена либо ее упрочненного слоя. В итоге поверхностный слой завершается и скорость износа этого определенного звена растет. Оно становится концентратором локального растяжения. Удлинение 1-го определенного звена стремительно становится наиболее весомым, чем удлинение других звеньев цепи. При всем этом звезда, притертая под общий умеренно изношенный шаг цепи, не соответствует шагу данного определенного звена. При набегании этого растянутого звена на звезду ее «задний» ролик не ложится сходу в межзубцовую выемку, а упирается в верхушку зуба. Чтоб он лег во впадину необходимо доп усилие. Набегание сопровождается локальным ударом (к слову, его можно услышать по соответствующему хрусту), приводящим к убыстрению износа пары пин-втулка под сиим роликом. А это приводит к удлинению примыкающего звена. Возникает «волна прогрессивного износа». Износ еще одного звена провоцирует убыстрение износа последующего.
Конкретно потому наиболее изношенные звенья размещаются не вразнобой, а попорядку, и конкретно потому цепь получает локальное удлинение на одном участке. То самое неравномерное вытягивание, которое так поражает почти всех хозяев байков.
Такое «ползучее» распространение удлинения цепи может длиться достаточно длительно (до 10% расчетного времени эксплуатации), пока не покажется очередное «нехорошее» звено и от него не пойдет 2-ая волна растяжения.
Но, обычно этого новейшего отвратительного звена не ожидают, а меняют цепь. Ведь есть соответствующие признаки — необходимость наиболее нередкой подтяжки и соответствующий хруст.
5. Период чертовского износа.
Просто додуматься, что если продолжать эксплуатацию цепи, то когда-нибудь покажется очередное слабенькое звено, которое пустит свою волну, позже к тому же еще, все почаще и почаще. Заместо 1-го локального провисания цепи мы получим повсевременно меняющийся шаг цепи. При всем этом износ будет обхватывать больше звеньев и идти все резвее, т.к. больше звеньев будут терять упрочненный поверхностный слой. И весьма стремительно все звенья растеряют этот слой. Износ/удлинение цепи станут «высокоскоростными».
Обычно до такового состояния цепи не доживают. Их меняют ранее, потому что часто просто завершается длина на болтах натяжения цепи.
Эксплуатация цепи в режиме чертовского износа очень небезопасна, т.к. цепь может или порваться, или слететь с ведомой звезды в всякую минутку! И отлично, если при всем этом она не повредит ни вашу ногу, ни байк, а просто сползёт на землю.
4. Смазка цепи.
В данной части мы еще незначительно уточним, как работают пары трения в цепи и как исходя из этого их необходимо смазывать.
Основная пара — это «Пин-втулка»
Это высоко нагруженная пара трения со смазкой, не подверженной вымыванию благодаря сальникам. Сальники не только лишь защищают соединение от проникания всех составов и частиц снаружи, да и задерживают смазку весь период эксплуатации. Таковым образом, смазка данной пары закладывается при производстве цепи и не возобновляется весь период эксплуатации.
Доборная пара — это пара «Втулка-ролик»
Эта пара является средне нагруженной парой трения и возобновляемой смазкой, подверженной вымыванию из-за отсутствия защиты в виде сальников.
Исходя из этого для первой пары нужна консистентная смазка с низкой текучестью, с добавлением частиц для сухого трения и не имеющая брутальных компонент, разрушающих резиновые сальники.
Совершенно иная смазка нужна для 2-ой пары. Здесь нужна смазка, способная просочиться в узенький зазор меж роликом и втулкой и сразу безобидная для сальников, на которые она неизбежно попадает.
В истинное время для данной цели советуют употреблять аэрозольную смазку с добавлением тефлона и силикона. Она отлично просачивается к смазываемым поверхностям и хорошо удерживается на их при работе. При всем этом она никак не влияет на смазку в паре пин-втулка и единственное требование к ней со стороны данной пары — это безвредность для сальников. Таковая повторяющаяся смазка в течение всего срока службы цепи именуется эксплуатационной.
Можно сказать, что цель эксплуатационной смазки — это невредное для сальников главный пары смазывание роликов.
Сейчас уточним, как необходимо смазывать цепь и какие смазочные материалы не считая аэрозольной смазки можно и необходимо использовать.
Почти все мануалы ничего не пишут про аэрозоль, а советуют употреблять для смазки цепи трансмиссионное либо даже моторное масло. В качестве аргумента сторонники таковой смазки упоминают работу моторных цепей в движках. Вправду, там цепи прогуливаются без подмены 10-ки тыщ км. Определенный резон в таковых наставлениях есть, и ранее для смазки цепи употребляли конкретно такие масла. Но, необходимо учесть ключевое отличие критерий эксплуатации моторной цепи и приводной цепи главной передачи байка (ГПМ).
Моторная цепь смазывается жарким маслом методом неизменного действия масляной ванны либо масляной взвеси. При всем этом цепь защищена от наружных абразивов и грязищи. При таком режиме эксплуатации высоко текучее масло равномерно заполняет все зазоры меж трущимися поверхностями. При всем этом моторные цепи — это многорядные цепи, которые нагружены не так очень, как цепь ГПМ.
Цепь ГПМ нагружена посильнее и подвержена действию наружных абразивов. При всем этом масла с малой текучестью плохо заполняют зазоры в трущихся парах, а масла с высочайшей текучестью заполняют эти зазоры резвее, но еще резвее вытекают из их. Возникает противоречие меж требованиями к маслу по его текучести в процессе нанесения и в процессе работы.
Приведенные различия требуют наиболее сложных действий для смазки цепи ГПМ и поддержания ее в рабочем состоянии. Приведем несколько способов смазки цепи.
5. Способы смазки цепи.
Способ №1. Традиционный.
Сомневаюсь, что кто-то на данный момент употребляет схожий способ. Даже во время превосходных ТО в сервисах. Очень он трудоёмок, проще незначительно почаще брать новейшую цепь.
В этом способе мы используем уже упомянутое трансмиссионное масло, но с учетом описанного чуть повыше противоречия с текучестью берем наиболее тяжелое и вязкое масло. Можно так же употреблять графитовую смазку. Из-за высочайшей вязкости наносить их нужно в наиболее текучем разогретом состоянии по последующей технологии:
— Снимаем цепь, промываем ее керосином в течение 10 минут методом погружения в теплую ванну, безпрерывно «болтая» цепь в емкости с керосином. Допускается внедрение мягенькой щетки.
— Опосля промывки кропотливо высушиваем цепь в течение 2-х часов
— Дальше «провариваем» цепь в емкости с маслом при температуре 90 градусов в течение 15-20 минут. Положение цепи строго «горизонтальное».
— Опосля этого вынимаем цепь и даем избыткам стечь в течение часа. Или вытираем ветошью.
— Устанавливаем цепь на байк.
Способ №2. Ручная смазка.
Цепь чистится или так же погружением в ванночку с керосином, или «проливом» цепи сиим же керосином, или при помощи особых очистителей цепи. Но стоит держать в голове, что «пролив» и баллончики стопроцентно цепь не очистят. Под роликами в таком случае остается часть загрязнений.
Последующие деяния зависят от типа смазки:
1. Если мы наносим специальную аэрозольную смазку с тефлоновыми присадками (так именуемая «белоснежная» смазка), то таковая смазка в аэрозольном состоянии владеет еще наиболее высочайшей текучестью, чем разогретое трансмиссионное масло, а опосля сушки образовавшаяся пленка имеет еще наиболее высшую стойкость, чем остывшее масло. Потому хватает отдать цепи 15 минут на высыхание и можно отчаливать в путь. Плёнка от такового масла не очень липкая, потому можно оставлять её на внешних частях цепи.
2. Наиболее обыкновенные смазки (как аэрозольные, так и трансмиссионные), как упоминалось выше, фактически не теряют собственной текучести. Так же они остаются липкими, потому в сочетании с дорожной пылью появляется абразив и покрытые им ролики резвее изнашивают звезду. Исходя из этого, избытки такового масла нужно удалять. Плюс эстетическая составляющая — будут наименее загажены все другие части байка в районе цепи.
Независимо от типа смазки, лить её нужно в зазор меж торцом ролика и боковой пластинкой. Если масло в свежайшем состоянии попадет на вход капилляра, то проникнет в него весьма глубоко. А зазор меж роликом и втулкой, который необходимо смазывать, как раз и есть таковой капилляр. И вход в него находится на краю ролика около боковой пластинки.
Способ №3. Непрерывный.
В данном способе употребляются разные устройства автоматической смазки. К примеру, Scottoiler (не сочтите за рекламу, просто остальных компаний я даже не понимаю). Непрерывную смазку можно считать наилучшим методом заботы о цепи. Она смывает абразив, поддерживает повсевременно мягенький слой масла, а основное вы никогда не забудете смазать цепь до поездки.
Единственный минус — при таком методе вы никак не избавитесь от грязищи вокруг цепи (к примеру, на диске колеса), что фактически стопроцентно исключается при использовании тефлоновой смазки.
6. Сальники.
Основной миф по смазке цепи связан как раз с сальниками. Некие уже додумались, почему это миф, для других попробую его развеять.
Простой сальник — это O-Ring. Он представляет собой на самом деле обычное уплотнительное кольцо, которое плотно прижато к поверхностям пластинок и изолирует смазанные внутренние поверхности от наружной среды. Но, вроде бы мы ни старались, частицы грязищи попадают на это кольцо (сальник) и в итоге неизменного обоюдного проворачивания пластинок и сальников так либо по другому попадают вовнутрь. Аналогичное явление есть в всех соединениях, использующих сальниковые уплотнения и имеющие контакт со наружной средой. Для решения данной трудности сальники постоянно добавочно изолируют от наружной среды пыльниками. На самом деле, это очередное уплотнительное кольцо, но уже не имеющее контакта с рабочей смазкой.
Аналогичное решение можно применить и в цепи. Т.е. поставить для уплотнения не одно кольцо, а два. С учетом конструкции цепи это будет кольцо больше поперечника, которое будет концентрически «обхватывать» сальник. Кольцо в кольце. Но две детали заместо одной — это наименее технологично при сборке и наименее накрепко при эксплуатации. Потому инженеры «склеили» два концентрических кольца и получили заместо круглого сечения восьмерку, которая в процессе разработки приняла форму креста. Вышло уплотнение X-Ring с 2-мя зонами защиты. Позже для улучшения защиты добавили третье концентрическое кольцо и получили W-Ring с 3-мя зонами защиты. Ну, и все последующие конфигурации — это разные модификации формы колец, обеспечивающие больше зон защиты и наиболее надежное прилегание уплотнительных выступов к поверхности пластинок.
Как я писал выше, масло нужно лить в сочленение роликов и боковых пластинок. При этом до возникновения аэрозольных смазок для наилучшего смазывания это необходимо было созодать как на левом ряду пластинок, так и на правом, к тому же на верхней и нижней ветвях цепи (сверху и снизу). Но, это довольно трудно для осознания, потому рекомендация была облегчена до обычного «наносить смазку в район сальников». Всё равно ведь большая часть масла попадёт куда необходимо. Ну а это, в свою очередь, посреди непрофессионалов сделалось восприниматься как «необходимо мазать сальники». А далее любознательный технический разум юзеров стал находить обоснование таковой советы и вымыслил его в виде версии о проникновении смазки под сальники, версии о продлении срока службы сальников за счет смазки и версии о улучшении защитных параметров сальников.
Версия о проникновении масла под сальник.
Эта версия является неверной, кроме ситуации, когда смазку проводят с усилием при помощи щеточки либо другого аналогичного приспособления для сотворения локального давления. Но, таковой метод нанесения смазки повреждает сальники и дает не весьма много полезности для настоящей смазки пинов.
Версия о продлении срока службы сальников за счет смазки.
Ранее она тоже была неверной. При использовании обыденного масла быстрее мог появиться оборотный эффект. Поначалу при разработке масел для эксплуатационной смазки цепи задумывались о том, чтоб она просто хотя бы не вредила сальникам. Но позже в смазку стали добавлять силиконовые присадки, которые реально продлевают срок службы сальников (раз все равно смазка попадает на сальник, то пусть окажет хоть какую-то пользу). Но это зависит от производителя масла и необходимо инспектировать.
3-я версия, о повышении защитных параметров за счет улучшения контакта сальника с пластинкой.
При использовании обычного масла наблюдается оборотный эффект. Пыль и грязюка налипают на масло, образовывая абразив и свойство уплотнения понижается. Это одна из обстоятельств сотворения Х-сальников. К слову, как просто осознать, смазка влияет лишь на 1-ое внешнее кольцо сальника. Далее все равно работает начальное уплотнение. Потому налипающая снаружи грязюка не просачивается ко вторым кольцам уплотнения.
При использовании аэрозольной смазки ситуация еще лучше. Как я уже гласил, через 15 минут она сохнет и перестает липнуть. Потому эффект образования абразива на сальниках отсутствует. Но эффекта улучшения свойства уплотнения все равно нет.
7. Итоги.Если кто-то сумел продраться через эту гору текста, вам маленький приз. Определенные советы по ухаживании за цепью:
- Мазать цепь идеальнее всего раз в 500 км. Или опосля поездки в дождик либо мойки байка, когда вымывается смазка из под роликов цепи.
- Мыть раз в 1000 км. Мыть почаще не рекомендуется из-за вреда чистящих средств для сальников.
- Проводить сервис лучше ПОСЛЕ поездки, когда цепь прогрета.
- Употреблять для очистки керосин, уайт-спирит либо особые чистящие средства. А так же мягенькую щеточку и тряпочку.
- Масло наносить в зазор роликов.
- Опосля смазывания лучше очистить избытки масла с поверхности цепи.
- Если сервис все-же проходит до поездки, то очень лучше отдать смазке хотя бы 15 минут, чтоб высохнуть. Независимо от типа смазки.
Если опосля чтения статьи вас всё же истязает вопросец «Так куда масло лить то???», отметил красноватым, куда обязано попасть масло, чтоб его затянуло капиллярным эффектом:
Источник: