One Man Caravan — книжка Роберта Фултона о кругосветке на мото в 1932 году. — ruru24.ru

Один в караване

Глава 1

Назвался груздем – полезай в кузов.

Если б в тот момент я задумался над тем, что говорю, почти все потом могло бы и не произойти. Для начала скажем, что и эта книжка не была бы написана.
Как-то в Лондоне одна семья пригласила меня на ужин. Хозяева и присутствовавшие пятеро гостей лицезрели во мне еще 1-го юного янки, выпускника института, который к тому же лишь что окончил 1-ый курс Школы архитектуры при Венском институте прикладных искусств и заехал в Великобританию по дороге домой.
Разговор за столом зашел о аспектах архитектуры Америки, как вдруг одна юная особа с каштановыми волосами обратилась ко мне:
– Когда вы планируете отправиться домой? Я завидую для вас и считаю, что Нью-Йорк – просто классный город!
– О нет, – дал ответ я. – Я пищу вокруг света на байке!
Даже не понимаю, кто был больше поражен – семеро людей, сидевших за столом, либо я сам. Я помню лишь, что в тот момент, когда произнес эти слова, я сообразил, что сделал нечто очень эксцентричное.
Могу для себя лишь представить, что поразмыслили эти уравновешенные англичане. Наверное, кое-где снутри у их вырвалось: «Обалдеть!»
Я произнес это в присутствии семерых человек. Раз уж я шокировал собственных владельцев и их гостей, то был должен ждать встречной реакции. Юный человек, чуток постарше меня, воскрикнул с другого конца стола: «О, как замечательно! А байк у вас есть?»

Если и был момент отрешиться от всей данной затеи, то лишь на данный момент. Но я промолчал, и последующее, что я услышал от юного человека, глаза которого зажглись энтузиазмом и энтузиазмом, было: «Если у вас нет байка, то как насчет того, чтоб дозволить мне организовать это дело? Вы понимаете, у нас есть байки «Дуглас» – у их хорошие моторы. Нам нужно все обсудить. Это звучит любопытно, весьма любопытно!»

И вот, через несколько недель, я уже двигался на двухколесной машине по дороге в Дувр, отправившись, как произнес один из механиков, в «двухцилиндровую одиссею». Не то чтоб я ощущал себя каким-либо Одиссеем, мечтавшим о том, что какой-либо современный Гомер напишет мою биографию. Никак! Меня одолевала странноватая смесь волнения и скукотищи. Волнение было вызвано тем, что мой отец и мама в хоть какой момент могли выяснить о моем плане и принять меры по пресечению всего компании. Скукотища – от ожидания того, что я проеду тыщи миль по всей Европе, где я буду просто очередной «перелетной птицей» на байке, а совсем не «роскошной знаменитостью», в чем заверяли меня мои английские друзья.
Я жаждал реального приключения – сходу, немедля, – и мне страстно хотелось здесь же пустить в ход толстую пачку географических карт и всякие штуки, настолько аккуратненько и накрепко закрепленные на моем байке.

Написать мне еще до того, как я оставил Вену и архитектурное ателье доктора Александра Поупа, принудило моего отца конкретно осознание того, как мне не терпится поскорее действовать и что я полностью могу дозволить для себя отложить хоть какое желание срочно возвратиться в Манхэттен и заместо этого возвратиться, не торопясь, на родину с запада, а не с востока, осматривая по пути Азию и острова Тихого океана.
Отец указал на то, что в мои 20 два года я уже путешествовал через Атлантику из Нью-Йорка в Европу 10-ки раз и что пора расширять горизонты. Хоть это и был неплохой совет, я принял его не сходу. Перспектива узреть мир с борта судна либо из окна поезда не казалась симпатичной ни моему мозгу, ни моей душе.
Я разглядел оба варианта только для того, чтоб придти к выводу, что должны быть наилучшие методы узреть мир, нежели эти. Пешком с ранцем? Это будет очень медлительно. На машине? Очень недешево. На велике? Очень много труда. А если на байке?
Да, это было то, что нужно, – конкретно та фраза, которой я заинтриговал гостей за ужином. Подсознательно я, видимо, уже обдумывал схожую затею. Но 1-го желания было бы недостаточно, чтоб совершить такое путешествие. А вот что решающим образом свалилось на чашу весов, так это предложение бесплатного байка от Кентона Редргейва. Помыслить лишь, бесплатный байк! Даже если я был не уверен, желаю ли я его, не было никакой способности отрешиться – чтоб не утратить лицо. Я выложил карты на стол. Редгрейв предоставил в мое распоряжение все способности мотозавода. Он выстроил обычный байк, задал вопрос у меня лишь о том, что из доп оборудования обязано быть добавлено, и брал на себя все другие хлопоты.
Я стремительно втягивался в процесс, и волнение мое нарастало. В конце концов, крайний раз я ездил на байке еще в то время, когда был на первом курсе моего обучения в Гарварде и когда возмущенный второкурсник, сломав собственный Indian, предложил мне за 10 баксов все запчасти к нему в коробке из-под мыла. Я починил байк и съездил на нем несколько раз из Бостона в Нью-Йорк и назад. Во время третьей поездки я аккуратно улетел в канаву на окраине Провиденса, а позже поругался с родителями, испугав их очень подбитым глазом, залепленным белоснежным пластырем. Фактически немедля Indian был продан за 25 баксов другому первокурснику. И в последующий раз я сел уже за руль байка на испытательной трассе мотозавода в Бристоле, в Великобритании, привыкая к шестисильному (по британской системе) двухцилиндровому оппозитному мотору, установленному в блестящую черную раму с золотыми полосами.
Итак, принимая во внимание, с одной стороны, бесспорные возражения собственных родителей, а с иной — отсутствие убежденности в том, что байк – наилучший друг человека, я задал вопрос себя, что все-таки подвигло меня отправиться в этакое глобальное турне на двухцилиндровом аппарате? Тяжело сходу ответить на данный вопросец. Но все таки ответ есть – это была страсть к путешествиям, новенькая дорога любой денек, новенькая стоянка любой вечер, каждую ночь (то есть темное время суток) под новейшей звездой. Было там и волнение от сознания того, что я буду первым человеком, который объехал вокруг света на байке. В этом что-то было – совершить таковой подвиг первым.
Тем не наименее, даже когда все сделалось на свои места, осталась маленькая неясность в этом слове «1-ый», так как нет никаких официальных доказательств того, что мое путешествие вокруг света на байке было совершено в первый раз. Есть лишь комменты официальных лиц из автоклубов различных государств и слова общепризнанных авторитетов в данной области, что они никогда не слышали о том, чтоб схожее было изготовлено в прошедшем. Ну что все-таки – их выражения делают мою заявку вероятной
Да это и не было, фактически, заявкой. Это было просто некоторое утверждение, и если оно окажется неверным, то я с радостью признáю, что был пятым, либо десятым, либо сотым человеком, который объехал вокруг света на 2-ух колесах с мотором. Естественно, мне будет мало не по для себя, если узнáю, что не я был первым, но у меня есть наиболее чем достаточное утешение в мемуарах о Анкаре, Багдаде, Белуджистане, Пешаваре, Суматре, Индокитае…
Лондон навечно остается для меня городом поиска маршрутов и советов путнику. В поисках карт я прочесал всю главную торговую улицу Пикадилли и все окрестные округи, перекопал любой доступный мне источник инфы и повстречался с каждым из узнаваемых профессионалов в таковой области, как путешествия по Ближнему Востоку.
– Как объехать вокруг света, выехав из Лондона на восток? – Это и был мой основной вопросец.
– Тривиально, дорогой друг, – дал ответ мне низким басом тучный приветливый атташе Царского авто клуба. – Да никак!
Разумный ответ, непременно, – но никчемный.
– Но там, где есть человек, – там обязана быть и какая-нибудь дорога, – настаивал я, – я уверен, что в Азии есть же все-же люди!
– Естественно, естественно, – в его словах звучало изумление. – Вы правы!
Он благожелательно начал разъяснять мне, что на величайшем в мире материке люди передвигаются в главном с севера либо с юга от «Величавых гор». Этот массив, образующий Альпы в Европе, тянется на восток через Карпаты, проходит по Азии вдоль Таврских гор в Турции, Гиндукуша, Памира и Гималаев и, в конце концов, кончает собственный путь, уходя под воду в Южно-Китайском море. На севере от массива лежит Наша родина и… опять Наша родина. На юге находятся Турция, Персия, Индия, английские владения на полуострове Малакка и Индонезия. Китая легче достигнуть с севера, но вдоль южного маршрута лежат Дамаск, Багдад, Персеполь, Пешавар, Мандалай, Борнео, другими словами практически все.
Пока на заводе длилась работа над особыми приспособлениями по моим чертежам, я продолжал собирать информацию.
Естественно, карты были мне нужны, и самые различные их варианты оказались в моей конечной коллекции. Они были исчерчены красноватыми линиями дорог, темными линиями троп, пунктирными линиями тропинок, время от времени линий не было совершенно. Но постоянно были отметки деревень, либо городков, либо приютов, либо руин, и, естественно, если там есть либо были люди, обязана была существовать и возможность передвигаться. Что это были за люди, могли поведать лишь книжки либо же остальные люди… Повествование о их было длинноватым и кровавым, и появилось оно еще на самой заре людской истории, туманной и полной загадок и догадок. И все таки они были людьми и поэтому были готовы адаптироваться и выживать.
Полная непредсказуемость сезона дождиков, аккуратненько отмеченных на картах, оставляла воспоминание неодолимого барьера. В одном месте период с апреля по ноябрь отмечался как сплошной дождик, в то время как меньше чем в 100 милях неизменные дождики были зафиксированы с ноября по апрель. Но эту делему недозволено было решить, находясь в английской квартире. Путник приезжал, обдумывал научные данные, запоминал все советы, а позже… подбрасывал монетку. Орел – маршрут идет сюда, решка – туда.
Были еще визиты в Английский лазарет по исцелению тропических болезней и бессчетные прививки против разных бактерий. Было получение паспорта, виз и книги МДП для перевозки грузов, и, в конце концов, была подготовка карты мира, наклеенной на матерчатую базу. Эта карта с маршрутом, нарисованным на большущем полотнище, оказалась во всяком случае куда полезнее, нежели все муниципальные печати и подписи, поставленные когда-либо.
Настал момент, когда с мотозавода было получено весть о том, что все готово. Находясь там, Редгрейв кропотливо перепроверил байк от и до, все 750 фунтов резины, стали и хрома. Я заказал кое-какое доп оборудование к обычной модели, и меня больше всего заинтересовывали конкретно эти детали, нежели все другое. К примеру, за сиденьем, на багажнике, был установлен доп бак на 4 имперских галлона (имперский галлон — 4,546 л) вприбавок к обычному баку на 3 галлона. 50 миль на галлон – такой был обычный расход бензина, так что с доп баком будет может быть проехать 350 миль на одной заправке. Во время путешествия в 40 000 миль я остался без бензина лишь в один прекрасный момент – на окраине Мюнхена, и мне пришлось пройти меньше километра до наиблежайшей заправки.
По обеим сторонам заднего колеса, под бензобаком был размещен набор инструментов, а к задней части бака был прикреплен большенный ящик, в каком находились запчасти и 4000 футов обычной 35-мм кинопленки. Над фронтальным колесом был закреплен багажник, в который вставлялся кожаный кофр с кинокамерой, запасной рубахой и зубной щеткой. Добавочно были установлены также ветровое стекло и особый кармашек для карты, изготовленный из кожи.
Но важнейшей была специально сконструированная железная защита картера, установленная под мотором. Эта плита, мало напоминающая маслосборный поддон каров тех лет (на их нередко устанавливались маслосборные поддоны, так как движки повсевременно подтекали), была создана для защиты картера от камешков и булыжников. Она работала замечательно, но еще чудеснее она служила местом, где я запрятал пистолет «Смит и Вессон» .32, который был мне нужен, чтоб ощущать себя расслабленно и уверенно. Так как международные правила воспрещают перевозку огнестрельного орудия через границы, пистолет был кропотливо завернут в несколько слоев промасленных тряпок, обложен ветошью и воткнут меж картером мотора и его защитой – безупречным тайником.
Шины были авто размера, и хоть это и звучит неописуемо, прошли все путешествие со всего на всего шестью проколами, при этом все были на заднем колесе. Переднюю же шину, установленную еще на заводе, и по сей денек никогда не пришлось бортировать.
Редгрейв отметил, что номер мотора на картере – RF69 – уяснить просто, так как это были мои инициалы, а 2-ая цифра – просто та же «6», просто перевернутая ввысь ногами и выбитая как «9» мастером, который ставил штампы. Мой английский номер GY1616 тоже было несложно удержать в памяти, поэтому что состоял из пары «счастливых семерок».
И в конце концов наступил час, когда я уже не мог ответить на вопросец: «Что же ты еще ожидаешь?» Любая мелочь, любая деталь — все было в порядке. Приключение приманивало. Соблазнительность открытой, неведомой мне дороги была настолько же реальна, как английский «бобби» на улице, как рев мотора.
Я перекинул ногу через седло, отъехал от бордюра, и путешествие началось.
С старых времен существует исконный комментарий к актуальному пути всего населения земли: «Тяжело лишь 1-ые 100 лет». Путник на байке мог бы добавить, что тяжело лишь первую тыщу миль. 1-ые признаки скукотищи, как я уже увидел, возникли по дороге в Дувр. Путешествие через всю Европу не очень изменило мое настроение. Начать с того, что поездка через Францию, Германию и Австрию сопровождалась всеми недочетами не плохих дорог: высочайшей скоростью и фактически полным отсутствием головного вдохновляющего компонента путешествия – приветственного жеста заинтересовавшегося тобою незнакомца. Безупречное покрытие магистралей зачаровывало, в итоге прекрасные виды были совсем позабыты, потому что глаза отвлекало мелькание километровых столбов. К тому же никого не заинтересовывал юный человек на байке. Такие, как он, не были новостью на материке даже в малеханьких деревеньках. Не вызывали они энтузиазма и у хозяев самых отдаленных гостиниц. Единственной приметной реакцией французов, германцев либо австрийцев был легкий испуг, так как дорожная грязюка значительно покрывала мое лицо и одежку, делая меня частично ужасным. Все это не весьма помогало поддерживать эго юного человека.
И, естественно, был элемент злобы. Человек постоянно зол, когда обнаруживает, что кропотливая подготовка оказалась глупой. Как я уже отмечал ранее, кинокамера, запасная рубаха и зубная щетка было все, что осталось в кофре, расположенном на фронтальном багажнике. Это случилось опосля того, как Европа осталась сзади, но до той поры было весьма тяжело равномерно избавляться от остального снаряжения, находящегося в нем.
Книжки были оставлены первыми, в Париже. Я не отыскал весомой предпосылки таскать с собой вокруг света десяток томов, так как в некий момент любая из этих книжек все равно попала бы в руки букинистов на набережной. Чтоб уменьшить этот неминуемый процесс, я там и продал свои книжки.
А уж позже с нерегулярными перерывами ушли специально спроектированный спальный мешок, кастрюли, сковородки и потрясающе упакованные кухонные принадлежности, хитрые раскладные ножики и вилки, доп галстуки и рубахи, также туфли, носки и пара костюмов.
Но, пока Афины не показались на горизонте, я еще не выкинул вечернюю одежку, танцевальные туфли и даже безупречный белоснежный пиджак.
В Лондоне было нереально находиться без солидной вечерней одежки. Постоянно была возможность получить приглашение из посольства на бал либо чего-нибудть схожее. А вот на другом конце Европы, при первых признаках экзальтированного ожидания отдаленных мест, не говоря уж о проявляющемся отсутствии обычных дорог и доп весе, балы в посольстве почему-либо теряют свое значение. Так что за борт начал двигаться весь набор формальной, черно-белой одежки. И сходу же, в конце исходной части поездки, корабль начал идти мягче.
Лишь Штутгарт и Вена сделали поездку через всю Европу приятной.
Визит в Штутгарт был данью слащавым эмоциям. Невзирая на то что запланированный маршрут лежал через Страсбург, посещение Штутгарта было фактически неотклонимым из-за некой значимости для меня этого германского городка. Мой отец, родившийся в Нью-Йорке, занялся авто делом опосля того, как провел все свое детство на Манхэттене. Потом он стал главой компании Mack Trucks, но ранее он не один раз и часто наведывался в Штутгарт. Для меня и моего брата его рассказы о этих его германских экспедициях были магическими притчами, так как в каждой собственной поездке по США (Соединённые Штаты Америки — государство в Северной Америке) сначала 1900-х годов он вел торговлю авто, при этом продавал их не один и не два, а помногу. С данной целью он поначалу выбирал в Германии самые новейшие по дизайну кузова и механическую часть, кропотливо перевозил машинки через Францию и высылал кораблем в Нью-Йорк, а позже их раскупали нарасхват по всей Америке. Так что Штутгарт с экзальтированными мемуарами о нем моего отца стал приятнейшим местом для заезда на пару часиков, в то время как я представлял для себя тот денек, когда смогу поведать о собственном своем визите в Штутгарт в процессе путешествия на байке вокруг света.
В Вене у меня была встреча с сотрудниками из строительной школы доктора Поупа. Мы весьма забавно и любопытно поговорили. Был там и Эрик Ланг.
– Все мы, – произнес он, – возлагаем надежды стать поэтами, артистами, исследователями, философами либо учеными, сразу владея некими возможностями во всех этих сферах. Только немногим удается достигнуть чего-либо из этого в обыкновенной жизни. Но в путешествии мы становимся конкретно таковыми. Позже приходит тот победный денек, когда все наши мечты реализуются, когда мы можем быть кем угодно, сколько желаем, а когда мы устанем от этого, можем сняться с места и двигаться далее. Путешествие – это одиночество гор, бескрайние просторы пустынь, тонкое изящество минарета – неизменная смена, бескрайний контраст, нескончаемое обилие.
Сложность пути из Вены через венгерские степи к границе с Югославией заключалась в том, что ежеминутно приходилось уворачиваться от мелькающих копыт беспризорных лошадок, которые вскачь пересекали мне дорогу. Оставалось одно —жать на тормоз и пропускать их.
Скукотища сменилась неописуемым раздражением на югославской границе, но там мне пришлось ожидать только 6 часов. На болгарской границе я растерял целый денек, а на греческой ни много ни не достаточно три денька. Книги МДП, паспорта и иная дипломатичная ерунда проверялись ежеминутно: «Чем докажете, что вы не коммунист?» (Пограничные бюрократы умопомрачительно нехорошие языковеды – у почти всех из их, похоже, препядствия даже с родным языком.) Я знал французский и германский так же отлично, как и британский, но не знал сербохорватского, ни слова по-болгарски, ну и греческий был не лучше.
Главной предпосылкой ужаса номер один – и я не думаю, что кто-то это может оспорить, – является необходимость разъяснить на языке, которого вы не понимаете, бюрократу, который не желает осознавать, что вы НЕ КОММУНИСТ. Это сделалось первоочередной неувязкой на югославско-болгарской границе. Болгары по ту сторону сочли мой паспорт в полном порядке, но в бумагах на байк, по их воззрению, отсутствовала какая-то печать. Они растолковали мне, что необходимо возвратиться в Югославию, откуда я лишь что приехал, и все поправить. Но на югославской стороне офицер весьма извинялся – немногим наименее 10 минут вспять я выехал из страны, и сейчас мне нужно поехать назад в Болгарию и получить югославскую визу, чтоб возвратиться вспять. А вот для байка это было просто: от меня требовалось только вырвать очередной купон из книжечки, которую болгары отказались принимать, и байк сумел бы въехать в Югославию.
Короче говоря, я застрял на нейтральной полосе меж болгарами и югославами: байк с разрешением перейти границу в одном направлении, а я – в другом. На болгарской стороне пограничник демонстративно провел штыком полосу по земле, демонстрируя, что за нее мой байк не проедет. Часы один за иным уходили на пререкания. К закату поток транспорта через границу усилился. В конце концов, большенный фургон с сеном подъехал к границе, и здесь затор стал критичным. Все что угодно было лучше, чем голодная ночь (то есть темное время суток) на нейтральной полосе, – ну и в конце концов, что поменяется завтра? Мотор взревел, и мы оба – я и байк – поехали прямо на наиблежайшего болгарского пограничника: хоть стреляйте, хоть арестовывайте. Он стремительно отпрыгнул с дороги, но заместо того, чтоб начать браниться и стрелять, просто улыбнулся. Лейтенант вышел и пожелал мне счастливого пути. В конце концов, я ведь уже пересек границу! Какой смысл сейчас волноваться? Истинные фаталисты.
Трехдневное ожидание на греческой границе было крайней каплей. Необходимо ли мне было ждать еще наиболее длинноватых и глуповатых задержек в предстоящем? Каковой был смысл всего этого? Почему бы заместо последующих поисков заморочек не отрешиться от моей затеивсего этого, как от предложения плохой работы?
В конце концов это была еще пока Европа, как бы цивилизованная земля. Я же направлялся в намного худшие места. Представлял ли я для себя все препядствия и угрозы, ожидавшие меня? С схожими идеями мои ожидания становились еще темнее. Насилу маленький таможенный бюрократ согласился с тем, что мои бумаги в порядке, и я промчался через границу в Грецию.
Нигде в мире на дорогах нет столько пыли, как на родине греков. Она весьма маленькая и поднимается большими тучами. Ее удушающие характеристики весьма высоки, так же как и проникающая способность, равная силе пророчеств оракулов. Это самая густая и томная пыль в мире. Тем не наименее, ее клубящиеся желтоватые облака не могли уменьшить мой экстаз, когда я, в конце концов, поставил ногу на греческую землю. Я был на земле Парфенона, традиционных легенд, Гомера – на пути моей «двухцилиндровой одиссеи». Оглядываясь вспять, трехдневное ожидание на границе было ерундой. Я воспрял духом и находился в приподнятом настроении.
У меня было чувство экстаза, которое я и не пробовал подавить. Мои мысли парили. А почему бы и нет? Разве это не самое наилучшее, что есть в мире? Разве жизнь не стоит борьбы и страданий, если достигаешь цели? Это была страна, создавшая древнейшую красоту, которая по сей денек побуждает человеческие сердца.
Нежданно через пыль я узрел броский сияние. Видимость была ограничена парой сотен ярдов, так что я сбросил газ. Сияние стал ярче, это был вспыхивающий, слепящий свет. Очертания людской фигуры стали выступать из пыли. На плече человека стоял кронштейн с зеркалом, в каком, приметно дрожа, отражалось солнце. На спине человека была надпись. Когда я приблизился, буковкы оказались большими: «Осторожно! Осторожно! Иду вокруг света задом наперед!»

Конец первой главы

Байк перед путешествием.

Ремонт пробитого колеса.

Маленькой ролик о путешествии.
У Фултона с собой было 4000 футов пленки, это 1200 метров, на которые можно снять лишь 40 минут.

Кинокамера, на которую он снимал, называлась Eyemo (Аймо), выпускалась она американской компанией Bell & Howell. Ее вес — около 4 кг.
Главной индивидуальностью самой камеры был пружинный привод, 1-го завода хватало на непрерывную съемку в течении 20 секунд (при 24 кадр/сек, как снимал Фултон ). Из контрольных устройств был лишь обычный механический счетчик метров и центробежный регулятор частоты съемки от 8 до 32 кадров/с. Обтюратор (сектор, выполняющий ту же функцию, что и шторка в фотоаппарате) давал экспозицию в 1/54 с при съемке 24 кадра/с.

У камеры не было кассет. Специально для «Аймо» пленка (30,5 м, 100 футов, 1 минутка съемки) на заводе наматывалась на катушки, а к началу и к концу рулона подклеивался перфорированный защитный ракорд (доп кусочек, длиной 10—30 см), что дозволяло заряжать и разряжать камеру на свету.

Оригинал книжки есть на амазоне.

Источник: bikepost.ru