МОТОГОНКИ.РУ, 12 августа 2020 — Четыре главных органа управления макета MotoGP — акселлератор, сцепление, фронтальный и задний тормоз — инструменты, которые могут быть применены, что именуется, не по предназначению. Ручку «газа» употребляют для поворота байка, сцеплением контролируют тягу (как минимум, делали это, пока не выдумали специальную электронику) и так дальше.
Но сейчас самым загруженным устройством является задний тормоз, который пилоты употребляют для остановки байка, улучшения поворачиваемости и борьбы с wheelie. Другими словами, до входа в поворот, во время прохождения его, а потом, на выходе — совершенно всюду.
Фабио Куартараро — новейший El Fenomeno Yamaha
И Маверик Виньялес, и Валентино Росси поведали, что ключевое преимущество Фабио Куартараро в том, как он употребляет задний тормоз по прямому предназначению, для наилучшей и наиболее оживленной остановки байка, и делает это лучше всех. Это не только лишь сберегает время на торможении, да и дозволяет развить наиболее высшую скорость на прямой, плюс, он меньше рискует на трейл-брейкинге в повороте.
Сверхспособность Куартараро в том, как он умудряется загружать rear-end собственного Yamaha M1, чтоб заднее колесо постоянно оставалось прижатым к асфальту, в особенности, на торможении
Это умение — также главная сверхспособность Марка Маркеса. Просто посмотрите на то, как Маркес тормозит при входе в неспешные повороты, как его заднее колесо прыгает справа-налево, блокируется и разблокируется. Потом, будто бы заправский раллийный автогонщик, он ожидает пригодный момент, когда задок кареты подлетает в сторону от апекса, чтоб наклонить байк в оборотную сторону — к апексу.
В эру Bridgestone пилоты MotoGP изредка употребляли задний тормоз конкретно для остановки байка, так как фронтальный слик был так хватким, что останавливающей силы было довольно: фактически вся, приобретенная с дисков тормозов мощность отлично реализовалась через переднюю покрышку.
Но больше это не работает. Если фронтальные Bridgestone были вправду лучше задних, в эру Michelin конкретно вокруг задней покрышки вертится вся инженерия — ибо она обеспечивает больше зацепа. Так что пилотам необходимо обучаться, как применять заднее колесо для наилучшего торможения. Обычно, пилоты MotoGP доводят фронтальное колесо до блокировки всякий раз, когда хватаются за «стоп-кран». Основное умение — четкое чувство этого момента, когда колесо только что начинает схватываться перед блокировкой, чтоб ослабить хватку.
Petronas Yamaha SRT делала ставку на Морбиделли, но конкретно Куартараро стал героем команды
Но почему конкретно техника использования заднего тормоза сейчас важнее? И почему пилоты, которые далеки от умения воспользоваться задним тормозом, такие как Брадли Смит, с таковым трудом осваивают Michelin?
Основное во всей истории не то, как пилот хватается за тормоз, а то, как он играет с байком, чтоб вынудить его всегда прижиматься обоими колесами к асфальту.
Куартараро выжимает задний тормоз до того, как начинает нажимать фронтальный, таковым образом, растягивая шасси и загружая заднее колесо. Потом, достаточно тяжело осознать, что конкретно он делает с байком, поэтому что данные его телеметрии Yamaha не дает читать никому — в их есть некоторый величавый секрет фуррора.
Разумеется, что сам он не желает делиться сиим секретом: «Если честно, у меня просто отлично развита чуйка, чтоб тормозить довольно агрессивно, — произнес он в Брно. — И тут, в Брно я в первый раз несколько утратил контакт заднего колеса с асфальтом на торможении, но не от того, что колесо поднимается ввысь, а из-за того, что байк прыгает и плавает из стороны в сторону. Может, это из-за неизменных подъемов и спусков, из-за смены развесовки. Но для меня, разумеется, то, как я торможу, естественно — я постоянно так делал».
Разница в проходе поворотов меж Виньялесом и Куартараро в Хересе — то, что принесло Фабио две победы попорядку
То, что не гласит Куартараро, можно обрисовать кратко: каждую миллисекунду он точнейшим образом контролирует давление на рычаге фронтального тормоза, также давление на педали заднего, {перемещается} по байку — чуть приметно, чем модулирует загрузку заднего колеса и уровень держака на нем. Вся эта большая работа, — естественная для него, как он считает, — дозволяет ему весьма буквально перераспределять загрузку меж фронтальным и задним колесом при входе в поворот и прохождении его.
Эта же работа дозволяет, в итоге, надзирать уровень тяги (и ее свойство) на заднем колесе, что никак не может достигнуть Валентино Росси. И эта же работа дозволяет Куартараро наиболее заботливо обращаться с задней покрышкой.
При убыстрении он делает то же самое, но в оборотном направлении, что дозволяет стопроцентно загружать заднее колесо и обеспечивать наибольший уровень убыстрения без утрат на проскальзывание.
Дело, в главном, конкретно в том, как он все это делает — естественно для него, и что противоестественно (не по привычке) для Виньялеса и Росси, к примеру. Это — неповторимость пилота, которая в случае с Yamaha делает игру.
Можно ли отдать остальным таковой инструмент? В Yamaha пробовали. Они делали различные маятники. К примеру, наиболее маленький дозволяет перераспределить больше загрузки на заднее колесо, но это делает байк наиболее нервным, и пилоту приходится жить с сиим, биться с сиим, отвлекаясь от головного. Сколько времени на круге Валентино терял, пытаясь совладать с wheelie и пробуксовкой?
При изменении длины шасси изменяются все свойства макета — поворачиваемость, стабильность, торможение
Изменение высоты (геометрии) задней части байка дозволяет сделать лучше загрузку заднего колеса, но делает вялую поворачиваемость (understeering), что приводит к перерасходу сил пилота — и в случае с M1 стопроцентно нивелирует его мощные стороны.
Инженеры могут использовать еще млрд различных уловок, чтоб воздействовать на свойства байка. Но они все, так либо по другому, сказываются на пилотах и их стиле.
Переход большинства пилотов к использованию «скутерных тормозов» (thumb brake — дублере педали заднего тормоза на левом клипоне) — это неизбежность, которая следует из все растущих углов наклона в повороте и скоростей: в правом повороте просто нереально — сразу тормозить и сохранять баланс при высадке, когда твое колено уже зажато с 2-ух сторон меж пластиком байка и поребриком. Плюс, рука в перчатке еще чувствительней к оборотной связи, чем отлично защищенный мотобот с толстой подошвой.
При изменении длины шасси изменяются все свойства макета — поворачиваемость, стабильность, торможение
Новейшие аэродинамические инструменты дозволили инженерам создавать огромную нагрузку на front-end, улучшая заход в поворот — вот этот «нырок» в вираж, что позволило пилотам грубее и еще позже тормозить перед входом. Это самом по для себя страшно разгружает заднюю подвеску, и происходит эта разгрузка сейчас резвее.
Год за годом, баланс в макетах MotoGP изменяется, и пилотам приходится повсевременно переучиваться. Но все технологические находки, так либо по другому, не разрешают производителям жестко внедрять устройства, повышающие прижимное усилие впереди. В общем, предел внедрения их достигнут. Все, что будет больше, пойдет во время балансу, поэтому что у байка лишь две точки опоры — два колеса.
Вот почему сейчас в работе инженера и пилота с пятницы по воскресенье больше и больше компромиссов.
Подробное описание технологии Shapeshifter от Ducati: прижмись и стреляй
Одним из таковых «компромиссов» является т.н. «shapeshifter» Ducati, который установлен на байке Петруччи. Я спрашивал Ducati о данной приблуде, и получил таковой ответ: «Данило и так уже очень много выболтал».
Подробнее о том, что такое Shapeshifter (фиксатор высоты задней подвески) на МОТОГОНКИ.РУ: как работает и что из себя представляет
Если лень читать весь обзор, то вот куцее описание темы: Shapeshifter — регулятор высоты задней подвески, разумеется, механический, наподобие стартового устройства, которое уже употребляют фактически все заводские команды. С его помощью Петруччи (а до него — Миллер) может до выхода на прямую распустить заднюю подвеску, сделав шасси длиннее и стабильнее, а перед входом в поворот — зажать, сделав байк короче и получив наилучшую поворачиваемость. Это непростая игра, на которую уходит масса сил и внимания, и в этом году она «не идет». Но в прошедшем Петруччи пару раз извлекал из этого массу дивидендов.
Данило Петруччи проговорился о технологии работы Shapeshifter Ducati
Shapeshifter — опыт, который дозволяет Ducati сберегать заднюю покрышку, обеспечивая наилучший держак в разных критериях, мануально, т.е. в ручном режиме управления: «Когда мы начинаем тормозить, делаем байк ниже, а чтоб разблокировать устройство, нужно оттормозиться весьма агрессивно» — произнес Петруччи на Гран-При Чехии.
Этими словами Данило, на самом деле, выдал технологию, примененную Ducati, за что его хорошим словом в гараже, естественно же, не помянули.
Пилоты Ducati, чьи байки обустроены данной штучкой, используют ее в Брно три раза за круг. Обычно, на выходе из Т4, Т9 и Т12. В Хересе — два раза, опосля Т5 и Т13.
Перевод и адаптация: Кирилл Чернышев
Origin by Mat Oxley for Motorsport Magazine, 2020
Источник: